Europese Commissie volhardt in eigen groene politiek
Op een economisch kerkhof kan je geen ecologisch paradijs bouwen. Bescherming van het leefmilieu kan enkel via innovatie, niet via centrale planning.
(Artikel door Pieter Cleppe, ondervoorzitter van Libera! en hoofdredacteur van BrusselsReport.eu, zoals oorspronkelijk gepubliceerd op Doorbraak op 28 juli 2025.)
Onlangs kwam de Europese Commissie met een zoveelste nieuwe doelstelling om de CO2-uitstoot te verminderen. Die zou nu tegen 2040 met 90 procent moeten verminderen ten opzichte van 1990. De Commissie komt hiermee naar buiten ondanks het feit dat slechts zes Europese regeringen volle steun voor het idee verlenen.
Verleden week lekte ook uit dat de eurocraten aan een plan werken om autoverhuurbedrijven en grote ondernemingen vanaf 2030 te verbieden niet-elektrische voertuigen aan te schaffen. Dit is vrij hallucinant, wanneer men naar de problematische toestand in de sector van de Europese autoassemblage kijkt. Zowel vanuit de industrie als vanuit de Franse-Duitse politiek kwam het afgelopen jaar forse kritiek op de het Europese beleid om verbrandingsmotoren te weren vanaf 2035, ook uiteraard vanuit de hoek van beleidsmakers die er voorheen aan meewerkten. Het leidde tot een lichte afzwakking van enkele aspecten afgelopen lente. Het nieuwste initiatief komt dus echter weer neer op een feitelijke versnelling van het Europese plan om verbrandingsmotoren geleidelijk uit te faseren.
Indien consumenten elektrische voertuigen zouden verkiezen, en indien Chinese producenten die beter zouden kunnen maken, bijvoorbeeld door de betere toegang tot bepaalde grondstoffen, dan is het een natuurlijk proces dat Europese autoproducenten het slecht doen. Wanneer dat te wijten is aan een verbod specifiek gericht op producten waar de Europese industrie sterk in is – auto’s met verbrandingsmotoren – is dit echter wraakroepend.
Het geeft aan hoe de Europese Commissie het signaal van de kiezer bij de resultaten van de Europese Parlementsverkiezingen van 2024 helemaal niet opneemt. Groene partijen leden er zware verliezen en sindsdien verloren diezelfde partijen nog meer steun in de peilingen. In de Europese Commissie behouden ze echter heel wat aanhang. Dat is althans duidelijk wanneer men kijkt naar deze recente voorstellen.
ETS1 en ETS2
De problemen in de autosector zijn trouwens niet enkel aan dat 2035-verbod te wijten. Volgens Stellantis, de producent van merken als Fiat en Peugeot, zorgen de huidige Europese CO2-emissieregels er voor dat de productiekost voor de Europese auto-industrie 40% hoger zijn.
Met het Europees systeem voor emissiehandel (ETS) legt de EU in de praktijk een koolstoftaks op, die grote gevolgen heeft, niet enkel voor de auto-assemblage. Met name de chemische industrie, die de basis vormt voor alle andere activiteit, kampt mede hierdoor met een zeer ernstige concurrentiehandicap. De kost van ETS overtreft zelfs de totale prijs van aardgas in de Verenigde Staten, waar gas vier tot vijf keer zo goedkoop is. Al meermaals luidden mensen als de stichter van chemiegigant Ineos, Jim Ratcliffe, aan de alarmbel, maar in de praktijk gebeurt er weinig tot niets, ondanks ook de aanhoudende aankondigingen van fabriekssluitingen in de Europese chemische sector.
Deze maand kwam de Europese Commissie dan wel met een steunplan voor chemische industrie, maar naast het economisch schadelijke protectionisme, met “voorrang voor productie in Europa”, zetten de eurocraten toch gewoon in op meer van het huidige klimaatbeleid, zoals “wetgeving voor het opzetten van een markt voor circulaire energie, met toegang tot schone energie op basis van waterstof, vervaardigd via kernenergie” en “een secundaire markt voor recyclage.”
Opnieuw volgens Ineos “slaat [dit steunplan] de plank volledig mis. Het is te weinig en te laat. (…) Alleen al op onze locatie in Keulen hebben we jaarlijks 240 miljoen euro aan extra kosten om te kunnen blijven draaien, dankzij torenhoge gasprijzen, dure elektriciteit en stijgende CO2-heffingen. Dit is geen gelijk speelveld. In Europa zijn al meer dan 20 fabrieken gesloten. Zonder dringende maatregelen op het gebied van energie- en CO2-kosten zal de chemische industrie hier niet overleven.”
Zelfs centrumlinkse politici zoals Europarlementslid Wouter Beke (CD&V), die zelf een grote verantwoordelijkheid dragen voor het huidige debacle, lijken eindelijk het licht te zien. Hij stelt in De Tijd: “Europa lijkt zijn klimaatdoelen voor 2030 te halen, maar dat is cynisch genoeg te danken aan de stilvallende productie bij energie-intensieve bedrijven. Dat is nefast voor ons industrieel weefsel.”
Toch pleit er geen enkele belangrijke politicus voor een schrappen van de Europese ETS-koolstoftaks, ondanks het feit dat de CO2-uitstoot in de V.S., waar zo’n systeem ontbreekt, procentueel sterker daalde per capita dan in de EU, sinds 2005, toen het ETS-systeem werd ingevoerd. Integendeel komt er vanaf 2027 nog een uitbreiding van dat systeem naar consumenten, die via ETS2 een geschatte 25 procent meer zullen mogen betalen om met een diesel- of benzinewagen te rijden. Doorsneegezinnen zullen hierdoor ook een 700 euro extra per jaar mogen betalen om huizen met gas te verwarmen. Een bijzonder agressieve aanval op de koopkracht van de bevolking, en toch is er nauwelijks politieke beroering over.
De wijsheid van een winnaar van de “Prijs voor de Vrijheid”
Libera!, de Vlaamse denktank waarvan ik ondervoorzitter ben, reikte verleden maand de “Prijs voor de Vrijheid” uit aan topindustrieel Guido Dumarey, één van de grootste private investeerders in Frankrijk. Hij stelde toen terecht: “De groene waanzin maakt onze mensen arm. Wanneer komen de mensen op straat? Hoever mag de staat gaan om te zeggen waaraan we onderworpen worden?” Dumarey is gepokt en gemazeld in de auto-industrie en een bijzonder groot expert in de materie. Over elektrische wagens, iets wat “de toekomst” zou zijn volgens de Europese politieke klasse, meldde hij het volgende: “Als je echt elektrisch wil rijden, pak de trein.”
Niets lijkt de eurocraten echter van het lichtend pad af te kunnen brengen, behalve dan misschien de handelsoorlog die de Amerikaanse President Donald Trump startte. Hij slaagde er immers niet enkel in om de Europese Commissie een voorstel voor een taks op digitale diensten – nadelig voor Amerikaanse big tech - bedrijven maar ook voor de Europese consumenten ervan - te doen intrekken. De Commissie gaf ook toe om invoer van Amerikaanse producten die onderworpen zijn aan de nieuwe Europese anti-ontbossingsrichtlijn in de praktijk vrij te stellen, door ze als “laag risico” te catalogeren.
De richtlijn is een van de vele groene maatregelen die tot stond kwamen tijdens de eerste termijn van Ursula von der Leyen als Commissievoorzitter. Ze legt allerlei bureaucratische verplichtingen oplegt voor handelspartners om producten zoals cacao, koffie, soja, palmolie en rundvlees naar de EU te exporteren, om ontbossing tegen te gaan. De maatregel leidde niet enkel tot een rel met de V.S. Ook Zuid-Oost-Aziatische producenten van palmolie, zoals Maleisië of Indonesië, protesteerden. Zij beschouwen nu het feit dat hun imports als “standaard risico” worden beschouwd, in tegenstelling tot het Amerikaanse “laag risico”, als onfair, zeker gezien het feit dat het probleem van ontbossing in landen als Maleisië net sterk verbeterd is, met onder meer een vermindering van 13 procent verleden jaar.
Hoopvol is wel dat 18 van de 27 EU lidstaten nu opnieuw wijzigingen eisen van deze anti-ontbossingsrichtlijn, die al in januari in werking zou treden. Volgens Reuters is de reden dat van sommige producenten gewoon niet kan worden verwacht dat ze aan de voorwaarden voldoen, waarbij ze ook een concurrentienadeel zouden ondervinden. Met andere woorden: de Europese Unie drukte wetgeving door die gewoon niet toe te passen is. Aangezien de richtlijn ook van toepassing is op exports, vrezen regeringen dat bedrijven gewoon de EU zullen verlaten als gevolg hiervan.
Op een economisch kerkhof kan men geen ecologisch paradijs bouwen. Oplossingen voor bescherming van het leefmilieu kunnen enkel via innovatie tot stand komen, niet via centrale planning. Er gebeuren hier en daar wel aanpassingen aan het Europese groene beleid, maar de richting van de Europese tanker blijft wel in dezelfde richting gaan. Einde juni stelde Commissiewoordvoerster Paula Pinho nog onomwonden: “We blijven vasthouden aan de Europese Green Deal.” Een iets tragere desindustrialisering zou echter geen doelstelling mogen zijn. Men moet dit proces eenvoudigweg stoppen.